Диаграмма, конечно, не дает единственного значения курса и скорости с учетом всех опасных для судна факторов, но в полученном диапазоне капитан опытным путем выберет сочетание, обеспечивающее не только приемлемые амплитуды качки, но и безопасные характеристики остойчивости, прочности, заливаемости. Это делается, естественно, не мгновенно, но другого метода, к сожалению, пока нет. Кстати, при штормовом плавании в районах с интенсивным судоходством по диаграмме Ремеза можно заранее определить углы отворота, исключающие резонансную качку, на случай расхождения с другими судами. Также следует помнить, что понижение остойчивости наступает не только при чисто попутной, но и при волне в раковину, т. е. до курсового угла q=138°, что довольно близко к предлагаемому А. Антоновым значению q=135°.
И об указанном в статье «курьезе». Универсальные диаграммы качки, приведенные в РОБПС—84 и в справочном пособии «Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судна», совершенно одинаковы и рассчитаны по одной и той же формуле. К сожалению, в РОБПС—84 допущена опечатка, которая должна быть исправлена.
Нет в судовождении ничего опаснее «авось». Авось проскочим! Авось пронесет! Неужто, скажет читатель, есть еще среди капитанов такие дремучие души, готовые из-за лени или по другим причинам идти на риск? Лезть, как говорится, на рожон без достаточных гарантий? Представьте себе, есть. И многие капитаны, добросовестно порывшись в памяти, могли бы припомнить нечто подобное. Это, главным образом, окажутся те случаи, когда капитан не выдерживает напора...
...Погрузка шла прямым вариантом «борт — борт» — с дунайских барж на морское судно. Среди кучи коносаментов на пестрый поток генгрузов был один — всего на три сотни бочек нефтепродуктов — с пометкой «Огнеопасно». По каргоплану бочки надо было установить и закрепить на палубе вокруг трюмного комингса.
— Стоп, — скомандовал бригадиру докеров второй помощник, наблюдавший за погрузкой — Эти, которые текут, — указал он на бочки в очередном подъеме, из которых явно сочилось содержимое, — эти оставить на причале. Их не возьмем!
Подошедший через полчаса инспектор пожарного надзора своим актом подтвердил решение штурмана: столь-ко-то бочек, имеющих течь, к погрузке не допускать!
Представители порта возмущались:
— Коносамент сквозной, транзитный. Разрывать его никто не имеет права. Даже перетарировать груз мы не можем — у бочек своя форма, свое клеймо. Даже упоминать о недостатках нельзя: сквозной коносамент обязан быть чистым.
Обратились к капитану. Капитан одобрил действия грузового помощника:
— Все документы, от Устава до правил перевозки опасных грузов, не разрешают транспортировать горючие вещества в недоброкачественной таре.
Впереди у лесовоза океан. И не стоит об этом затевать разговор!
— Мы будем обращаться в пароходство, — не сдавались портовики.
— Хоть в министерство, — отрезал капитан.
Но то, что в его глазах не подлежало обсуждению, оказывается, не являлось бесспорным для начальника службы перевозок.
— Примите все меры, — требовал он, — если необходимо, заварите поврежденные бочки (!), обеспечьте своевременный отход в рейс...
Встречаются еще такие начальники, что готовы лихо рисковать чужой жизнью. Тень «Умани» витала над судном...
Капитан порта, служба мореплавание туманно сочувствовали, но в то же время подчеркивали: «Вы капитан, делайте все, как положено!» Возвратившись на судно после телефонных переговоров с пароходством, капитан узнал, что пожарный инспектор, очевидно подвергшийся обработке сверху, недавно побывал здесь и забрал свой акт. сололифт
